O scurta incursiune in istoria transportului barladean

Mână birjar... la bulivard !
Obrazul subţire cu cheltuială se ţine ...
Locomoţia a reprezentat chiar şi pentru o societate mai puţin dezvoltată, cum era cea română şi în speţă cea bârlădeană, de la sfârşitul secolului al XIX-lea, un element subsidiar, dar nu mai puţin important al vieţii citadine.
Înainte de apariţia căilor ferate şi a automobilelor, transportul se realiza cu poştalioane, căruţe şi birje. Termenul de birjă a fost adus în Principatele Române de către ofiţerii ruşi în 1828, iar mai târziu sub influenţa eternului Paris, s-a făcut translaţia semantică de la birjar în cel de vizitiu, având ca sursă de provenienţă franţuzescul visiter, “a vizita”.
Primele mijloace de transport publice individuale au apărut sub influenţă rusească la Bucureşti în 1928, iar la Bârlad se pare că au apărut în anilor 1870, sub forma trăsurilor denumite generic de piaţă (deoarece în această zonă staţionau cel mai adesea) ca urmare a faptului că la 13 septembrie 1872 a avut loc racordarea oraşului la reţeaua feroviară prin construirea căii ferate Tecuci – Bârlad şi a staţiei C.F.R. S-a simţit atunci nevoia asigurării transportului călătorilor care mergeau sau se întorceau de la gară. Importanţa acestora a crescut simţitor şi cuantificabil în timp, mai ales că după 1878, Bârladul devine şi nod de cale ferată, prin construirea linilor Bârlad-Galaţi şi Bârlad-Fălciu. Acest fapt ca şi construirea Şoselei Naţionale Iaşi-Bucureşti care străbătea localitatea de la Nord la Sud, a adus modificări în structura internă a oraşului şi a contribuit la sporirea tranzitului de persoane şi mărfuri.
La începutul secolului al XX-lea durata programului pentru angajaţii C.F.R. putea să dureze şi 24 de ore şi chiar uneori putea fi depăşit, dacă distanţa ori mijloacele precare nu puteau asigura o înlocuire absolut firească. Aceasta mai ales în timpul iernii, datorită zăpezilor abundente şi a tehnologiei vremii (că de …şi atunci era perfect valabil principiul că iarna nu-i ca vara !!!): “când îţi era lumea mai dragă, atunci rămâneai în câmp să faci presiune la locomotivă, sau te opreai la vre-un canton să completezi apa la tenderul locomotivei”, muncă la care îşi ofereau concursul în mod benevol şi călătorii numai în speranţa că se va ajunge la destinaţie. Combustibilul întrebuinţat era lemnul de foc, nici măcar un cărbune cu o valoare scăzută caloric, aşa se explică şi presiunea de la cazanul locomotivei ce nu era constantă şi de lungă durată. Dacă călătoreai pe linia Bârlad-Fălciu sau Crasna-Huşi (cu linie îngustă) pe timp de vară era în schimb o adevărată plăcere, dacă făceai abstracţie de viteza de mers, fiindcă aveai posibilitatea de a admira pe îndelete peisajul ba chiar mai mult puteai să cobori din tren, culegeai flori din pădurile de la Dobrina şi Horga şi erai înaintea trenului la pasaj, de unde te urcai în înapoi în tren, pentru că atunci trenurile la urcarea în rampă nu depăşeau un om mergând la pas normal. Trenurile, de marfă, ce tranzitau sau se formau din Bârlad nu ajungeau decât la 30-40 de vagoane, care erau în general de un tonaj mic de 10-15 tone şi cu mărfuri ce nu ocupau capacitatea sau tonajul de încărcare al vagoanelor. Lungimea liniei de servici era de 400 de metri, strangulată şi cu o diagonală fiind insuficientă pentru cele 20 de vagoane ce se încărcau sau descărcau pe zi.
Birjele sau trăsurile se foloseau la transportul orăşenesc sau pentru agrementul persoanelor cu o anumită stare socială. Până la apariţia lor, deplasarea persoanelor ce nu aparţineau protipendadei se făcea aplicând dictonul “încet dar sigur”, adică pedestru. Domnii îşi doreau să satisfacă dorinţele cucoanelor, iar dacă o plimbare le încânta, nu era mare lucru pentru cineva, mai ales cu, prinţipii şi onoare. Ieşirile la aer liber constituiau o modalitate de evadare din cotidian, dar şi una de câştig a proprietarilor care răspundeau cererii de transport. În plus, cei ce aveau moşii în apropierea oraşului şi făceau destul de des drumul, mai ales vara, erau obligaţi să deţină astfel de trăsuri.
În amintirile bârlădenilor, au rămas celebrele bătăi cu flori ale doamnelor, aflate în trăsuri, din timpul plimbării de-a lungul bulevardului George D. Palade, sau de la intrarea în Grădina publică. Loc predilect de promenadă era spaţiul unde se etalau ultimele toalete, după moda de la Paris, dar şi unde puteai întâlni hilare mijloace de deplasare. Un fost elev bârlădean, Gheorghe Mangu se destăinuie evocând asemenea promenade: “În vremea aceea, la Bârlad erau trăsuri elegante şi confortabile, trase de cai frumoşi şi bine îngrijiţi. Seara trăsurile treceau cu perechi la promenadă spre grădina publică. Punct de atracţie al oraşului, aceasta era o oază de pomi şi flori, un parc natural cu alei, bănci şi un chioşc în care cânta fanfara militară” .
După liniştea de peste an, în cele 10-15 zile cât ţinea iarmarocul, bulevardul se însufleţea de nu-l mai recunoşteai: gălăgie, muzici, muzicuţe, trompete, tobe şi un du-te-vino neîntrerupt; tineri, bătrâni, copii, alergau spre iarmaroc, oraşul distracţiilor; trăsuri, tramcare improvizate şi chiar “bastardul” lui Diaconu (un dinozaur de automobil, obţinut din vânzarea de flori) cărau lumea la petrecere.
Trăsurile nu erau doar un moft, ori etalon social ci şi o necesitate, determinată de gloderia aproape omniprezentă şi de starea pavajului plin de gropi, pe care îşi scâlcia ghetele trecătorul obişnuit.
La început de secol XX, când ieşeai din gară şi o porneai spre oraş aflai drept în faţă o mică piaţetă în care călătorii găseau ziua şi noaptea câteva trăsuri, dar numai la orele de sosire a trenurilor. Piaţeta era nepavată, iar gropile erau astupate cu multă balegă de cal şi bălţi de urină. La trăsuri, în dreapta şi în stânga caprei, pe care se afla vizitiul, clipeau felinare adormite ca şi birjarul, iluminate cu petrol şi geam de sticlă ori de cristal şlefuit, pe care era scris numărul de ordine. Studiind mărturiile contemporanilor găsim şi alte informaţii privind mijloacele de transport ce tresăltau pe caldarâmul plin de gropi al Bârladului interbelic: „Copil, priveam de multe ori şirul nesfârşit de care cu boi scârţiind pe stradă căutând ieşirea Tutovei, a Dealului Mare sau a Bereştilor, ocolind trăsurile cu câte unul sau doi cai care purtau spre gară tot felul de pasageri în dorinţa de a nu pierde trenul. Şi astăzi mi se pare o poveste nespus de frumoasă când meditez la acele clipe ale copilăriei mele, când urmăream mersul agale al boilor sub greutatea încărcăturii din saci pe care-l pot compara cu un fluviu de imagini de care mi-aduc pe val întreaga barcă a copilăriei plină de farmecul ei îndepărtat” .
În general, trăsurile se prezentau bine, erau prevăzute cu poclit pentru ploaie şi strapontină (scaun pentru a treia persoană) unele dintre ele erau capitonate cu pluş roşu sau albastru, cu o pernă la spate, eventual în funcţie de condiţiile climatice cu o învelitoare care se punea pe picioare, brodată cu monograma proprietarului. Roţile cu spiţe, vopsite cel mai obişnuit în alb atrăgeau atenţia, iar birjarul era îmbrăcat într-un fel de caftan având la oiştea de la trăsuri doi cai înhămaţi. Fiecare proprietar se îngrijea ca trăsura sa să fie cât mai elegantă şi mai atrăgătoare, pentru „a lua faţa concurenţei”. Când se pleca cursă, era obligatoriu ca birjele să arate cât mai bine şi mai agreabile. Cu timpul cercurile de fier de la roţi au fost înlocuite cu cele de cauciuc veritabil, astfel ca drumul să fie cât mai lin, şi să nu fie prea zgomotoase; au fost adăugate aripi care protejau clienţii de stropii de apă murdară sau noroi, iar birjarii au ajuns să poarte giubele cu nasturi metalici şi ceaprazuri. Aveau, ca peste tot, coşuri sau burdufuri de piele, care graţie unui mecanism indispensabil se puteau ridica ori coborî după necesitate, în funcţie de vânt, ploaie sau soare. Pe atunci bârlădenii se mândreau cu aceste trăsuri deoarece erau mai mari decât birjele Iaşului, care erau trase de un singur cal. Pe timpul iernii, când zăpada acoperea străzile, acestea erau substituite de sănii, trase de cai cu zurgălăi, care le anunţau prezenţa de la depărtare, şi care se închiriau în aceleaşi condiţii ca şi birjele. Săniile aveau un aspect asemănător cu cel al unor cutii puse pe patine lungi şi subţiri şi se acopereau cu covoare de lână sau cu blană.
Un alt loc de parcare era în apropierea Podului Roşu sau a Pieţei Sf. Ilie (“unde ceainăriile adăposteau birjarii de noapte întârziaţi, care îşi plimbau între dânşii ceainicele aburinde” ), iar seara lângă cafenelele mai frecventate, cum era cea a lui Manzavinatos ori Bursa, pentru a veni în ajutorul chefliilor. Distracţia copiilor era de a se atârna de ele şi de a ajunge, spre supărarea birjarilor, pe nepusă masă în diferite colţuri ale oraşului, sau de a lovi caii în locuri sensibile spre disperarea vizitiului nevoit să facă pe nepusă- masă curse neplanificate.
Pentru amortizarea şocurilor de la gropile de pe străzi, erau prevăzute cu arcuri elastice din oţel, ce erau reparate în atelierul lui Ludovic Teodorescu de pe Strada Principală. Totodată în oraş existau mai multe ateliere de curelărie şi hamuri. Aceste produse erau extrem de căutate, având în vedere că orăşenii deţineau un număr considerabil de cai folosiţi la o mare varietate de vehicule cu denumiri din cele mai bizare pentru bârlădeanul contemporan: trăsuri, tramcare, ghiociuri, bihunce, şarete, căruţe de ţară, etc..
Din ziarul “Bârladul”, datat 6 decembrie 1909 cu un articol intitulat
Take Ionescu la Bârlad avem indicii despre cum trebuie să fi arătat o desfăşurare în forţă a acestor numeroase şi diverse mijloace de transport: “La plecarea de la gară T. Ionescu a fost luat în echipajul lui T. G. Emandi, iar ceilalţi fruntaşi precum şi o parte din cetăţeni în echipajele şi trăsurile de piaţă, prea puţine de altfel pentru numeroasa mulţime adunată”. Relatarea ne indică dincolo de evenimentul politic în sine o posibilă aproximare a numărului de trăsuri, de peste 50 ce existau în acel moment în oraş. Desigur numărul era mult mai ridicat deoarece se referă la cele aparţinând simpatizanţilor Partidului Conservator Democrat, plus birjele de piaţă, dar nu i-a şi nu poate lua în calcul celelalte trăsuri existente şi aparţinând protipendadei bârlădene.
După anul 1930, tarifele s-au modificat, raportându-se la distanţă, dar şi la greutatea bagajului şi a persoanei transportate. Nostime vremuri, bizari oameni...

Şi Bârladul de pe vremea trăsurii îşi avea poezia lui…

Dar timpurile, moda şi, mai ales... gusturile se schimbă. După apariţia automobilului şi acest mijloc de transport şi-a făcut apariţia în urbe. La început timid, în trecerea oficialităţilor, cum îl întâlnim la o paradă, din mai 1912, prilejuită de venirea regelui Carol I în oraş: “Convoiul oficial s-a format apoi din faţa Şcolii Normale cu Regele, un ministru şi prefectul judeţului într-o maşină care mergea încet către Palatul Administrativ - astăzi Teatrul - urmat de alte maşini oficiale şi trăsuri cu cai frumoşi; iar în frunte moş Stroe S. Belloescu, moşneguţ alături de bătrânica lui într-o trăsurică de două persoane trasă de un cal mic (ponei) nu tocmai gras şi mânat de el mergea la pas, parcă în măreţia simplităţii, mai mândru decât toţi cei ce compuneau solemnitatea ”. Gh. Silion, în mss.
Ulterior devine apanajul protipendadei şi a celor câtorva taximetrişti ce şi-au făcut din posesia lor, o mică afacere spre supărarea proprietarilor de trăsuri speriaţi de noul tip de concurenţă, dar trăind cu speranţa unei coexistenţe. .
O fostă bârlădeancă îşi aminteşte de aceste începuturi: „..pe vremea mea singura maşină din Bârlad era a familiei Spiratos, şi ca din entuziasm, intrau pe nepusă masă cu ea în curte şi speriau pe Maria, femeia lor de casă. Cu trăsura se plimbau într-o măsură egală persoane de ambele genuri. Ghiocerul, era în mod unanim, de gen masculin”. În 1935 apar taximetrele, model Ford - 1929, ce variază ca număr, dar cu aproximaţie putem întâlni în Bârladul interbelic 6-7, asemenea automobile.
Printre cei mai cunoscuţi proprietari îi putem enumera pe: Ion Perianu, Scarlat Paiu, Iordache Berbeci, Costică Parfene, Gh. Berechet, Saul şi alţii. Locul de parcare era lângă Cinematograful Victoria unde se afla şi staţia de alimentare cu benzină şi uleiuri. Acestea erau solicitate pentru deplasări în exteriorul oraşului, pe ruta Puieşti de către angrosiştii de cereale. O statistică a anilor 1934-1936 ne oferă informaţii preţioase indicându-ne că în Bârladul acelor vremi existau 14 autoturisme aparţinând familiilor cu stare, 11 motociclete, 9 camioane şi un număr neprecizat de biciclete. Pentru cei care nu aveau suficiente posibilităţi financiare dar dornici de plimbări mai mult ori mai puţin romantice, cu acest ultim mijloc de transport, se puteau găsi soluţii, împrumutarea lor cu ora de la atelierul lui Leizer Manole, situat pe Strada Regală nr. 91.
După modificările politice şi mai ales economice din 1948 vor mai fi întâlnite doar câţiva ani, după care dispar înlocuite cu Zilluri şi mai ales Moskviciuri – model 203 - de stat. Surprinzător peisajul citadin va fi populat în continuare de eternele birje ale bunicilor, ce vor fermeca prin aducere aminte şi utilitate bârlădenii încă un deceniu.
În 1949 se înfiinţează Întreprinderea Comunală Bârlad care pe lângă alte activităţi se ocupa începând cu luna mai a anului 1952, şi cu transportul în comun, sub denumirea generică de E.T.A.C.S.. Începuturile au fost determinate de existenţa a două autobuze model Chevrolet. Antice şi… de demult, datând din perioada interbelică, recuperate probabil dintr-un parc de vechituri, şi-au făcut cu stoicism datoria pe traseul de la cazarma militară şi până la noua şi măreaţa F.R.B. (Fabrica de Rulmenţi Bârlad). În anul 1953 parcul auto suferă transformări radicale. Din păcate …mentalităţile mai greu. Noii citadini, denumiţi generic tovarăşi, se uitau nedumeriţi şi au început să se urce în ele abia după câteva zile.